6年前，顾理涛决定放弃本科文凭，放弃可能当上“白领”的机会；结果，他成全了自己的爱好和心愿，更学到了“真本事”—— 就做一个“飞机医生”

　　飞机一停稳，这群特殊的“接机人”便围了上去。他们身穿满是口袋的工作服，若在夜里，工作服上的荧光条会闪闪发亮；他们拿着手电筒、扳手或别的什么工具，绕着“大家伙”走一大圈，一边对它敲敲打打，细听声音，如果听出什么异常，可能就要马上拆换零件，甚至把飞机拖去“做大手术”。

　　“航班排得再紧凑，哪怕飞机只停1小时，发现了问题还是要慢慢做；确保航班准点很重要，但保证航行安全更重要。”工作6年之后，顾理涛已经是“老师傅”，在这个被称为“飞机修理师”的团队里，他担负一项关键任务——“放行授权”：飞机是否能通过安全检查、是否可以再度起飞，得由他“签字放行”。

　　从一个给师傅拿手电筒的新人，到独立维修飞机，再到获得“放行授权”，顾理涛只用了2年多。

放弃读本科

　　2003年，顾理涛考进同济大学附属航空工业学院航空器维修（电子）专业。这是个“3+1”项目，读完3年可获大专文凭，“+1”则能拿到本科文凭。

　　顾理涛没有“+1”。大三那年春天，上海航空公司来学校招聘，其中有个岗位叫“飞机维修员”。小顾听说，上航跟上海工程技术大学、民航中专等院校有着多年“委托培养”的合作，每年定向从这些学校招收新人，“偶尔”才到别的院校招聘——“如果我继续读本科，日后未必有这样的机会了……”考虑了几天，他决定放弃读本科。经过一系列考核筛选，他被录用。

　　2006年夏，刺眼的阳光穿透机场上空的云层，把停机坪烘烤得燥热无比。顾理涛站在上海航空浦东机场维修部的新人队列里，飞机降落的轰鸣声跟维修区里各种敲打、摩擦的响声混杂着冲击耳膜——各家航空公司维修部的“飞机医生”们，正在各自的“据点”里忙碌。此前他从不知道，除了安静舒适的候机大厅，机场里还有这么一片区域，“简直是个机械的世界。”

　　他们换上工作服，一边被带领着穿过维修区，一边听老师傅扯着嗓子做“入职培训”，要遵守的规矩很多，包括“进出停机坪的规则”、“接送飞机的程序”、“检查飞机的注意事项”……那天，顾理涛印象最深的是与一架被拖进维修区的大型客机“正面对视”，“我还从来没有如此近距离地观察这么一个庞然大物，我告诉自己，‘这就是我以后要修的东西。’”

　　一年后，这个从小喜欢玩飞机模型的大男孩，获得授权可以“独立维修飞机”。

“另一所大学”

　　顾理涛在大学里学“修飞机”，来这儿算是“专业对口”，夸张点说，叫“科班出身”。但入职后，他发现这两张标签，常常是哄人或唬人的不靠谱的东西。

　　在学校里，他们“主要从书本上学修飞机”，受经费和场地限制，大部分这类专业不可能让学生“实物操作”；而且并不意外，“老师教的和实际工作有很大差异”。

　　这是一个以确保航行安全为“金标准”的行当，对新人有许多“戒律”：不允许进驾驶舱、不允许拆装任何飞机部件、不允许独自一人接送飞机、不允许一个人监护飞机、不允许借取各种航空材料或工具……初进维修区，新人只能做最低级别的工种，名曰“勤务”：“就是飞机一到，跟着师傅跑去接，看他们怎么检查、修理、放行，偶尔递个扳手、打下手电筒……”

　　白天航班密，工作紧张，师傅们很少顾得上新人，“传帮带”往往在深夜。此时师傅主要给进场大修的飞机“做手术”，徒弟们就跟着跑上跑下、钻进钻出，听他们边干边说，多年的检修经验就在只言片语当中……“这里是另一所大学，一切都得从头学起。”顾理涛勤快，一空下来就阅读飞机的各种资料，查看师傅们写的“排故报告”，琢磨他们排除故障的思路。

　　慢慢地，他的“勤务”内容丰富起来：飞机停下后，他上前安放固定起落架的“轮挡”；师傅在检修，他跑工具间借取航材……一天又一天，这个年轻人积累着自己的经验。

　　工作第二年，一个冬夜，浦东机场的气温降到了冰点，风雨交加。一架飞机进港后，顾理涛和同事们做例行检查。走到机头部位时，他发现雷达罩上部区域有个可疑黑点，但此时光线很差，没法看清具体情况。他赶紧请同事去拿工作梯，一边报告了负责“放行”的师傅。

　　原来可疑黑点是一个“击穿点”——这里是飞机前端的“大鼻子”部分，内部的雷达区已被雷电击穿，“雷达区里的气象雷达如果损坏失灵，飞机就‘看不见’前方的雷雨区，而如果一头扎进一个雷电密布的区域，后果将是灾难性的。”他捉到了一个重大安全隐患！维修团队立即上报：“这架飞机需要进场维修，将晚点起飞。”

　　在机场协调替补航班的同时，维修紧张进行……次日早晨6点半，“手术”完成，通知机组进场执行航班。

　　看飞机重回蓝天，是每个飞机修理师最开心的一刻。

“日久生情”

　　3月8日，顾理涛难得地外出休假两天。当降落在重庆，透过舷窗上的水汽，他习惯性地瞄了一眼机场上别的飞机——“B2842！”机舱门后部的编号是每家飞机独一无二的名字。在异乡与这架来自上海的“波音757”重逢，顾理涛很是惊喜。

　　“它的维修以前都是我在做，对这老兄的故障、缺陷，我清清楚楚。不过1年半前，B2842离开浦东，被调往虹桥机场始发，从此就一直没见过。”

　　每个飞机修理师都有几个“专属机型”——获得相应的修理执照，专门维修这些机型的飞机。顾理涛最熟悉的机型是波音757，他说它狭长的身形很美。

　　入职两年后，顾理涛考出了“航空器维修基础执照”，这是一个由国家民航总局颁发的执照，必须通过10门专业考试；它是获得“放行授权”的前提。有不少新人没能通过一道道考试关口，离开了修理师队伍。与此同时，他获得了波音757的修理资格。因为国内部分机场没有获得资格的维修师，他有时要跟着波音757飞过去，在那里检查、维修、放行，再跟着飞回来，“好像一个家庭医生”。

　　2005年，美国传来消息：波音公司售出最后一架波音757，这个已服役20年的机型宣告停产。这样，尚在服役的757成了“失宠的老兵”：“停产，意味着今后它的维修材料订购周期会拉得越来越长，因为零配件生产量越来越少，直到再没有零配件给它们换……”

　　日久生情。但是修理师对飞机不可能过分“专情”：“机型不断增加，我们的知识和技能必须不断更新；同时班次也在增加，就算是熟悉的机型，很可能每天接到的飞机都不同，你得认真查它们的‘病史纪录’，小心伺候……”

　　在获得“放行授权”时，顾理涛在述职报告中这样写道：“成为一名飞机修理师，是我多年来奋斗的目标……我感到无上光荣。”

荐稿人：zjy   2012.3.20    执行编辑：zjy  2012.3.20    责任编辑：tmy  2012.3.20